¿Cómo pueden chocar dos trenes de alta velocidad? Las claves del accidente de Urda
La colisión entre un AVE y un Iryo en Toledo demuestra que incluso los sistemas ferroviarios más avanzados dependen de varias barreras técnicas, procedimientos de emergencia y decisiones humanas
El grave accidente ocurrido el 28 de octubre entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo ha dejado decenas de víctimas y numerosos heridos. También ha generado una pregunta difícil de comprender para muchos viajeros: ¿cómo pueden encontrarse dos trenes en el mismo tramo de una línea de alta velocidad?
El siniestro se produjo aproximadamente a las 8:54 horas cerca de la estación de Urda, en la provincia de Toledo. Un AVE que había salido de Madrid con destino a Sevilla alcanzó por detrás a un Iryo que se encontraba detenido.
En los dos convoyes viajaban más de 500 personas. La violencia de la colisión provocó el descarrilamiento de varios coches y la caída de dos vagones del Iryo por un terraplén. La circulación ferroviaria entre Madrid, Ciudad Real y Andalucía quedó completamente suspendida.
Los trenes no circulan únicamente guiándose por lo que ve el maquinista
Una línea ferroviaria se divide en tramos controlados. Los sistemas de señalización detectan la presencia de los trenes y evitan que dos convoyes reciban autorización para ocupar simultáneamente un mismo sector.
En la alta velocidad, esta protección se complementa con equipos que transmiten información a la cabina y supervisan la velocidad. Si el tren supera los límites permitidos o se aproxima a una zona que no debe ocupar, el sistema puede advertir al maquinista y ordenar una frenada.
Esta protección funciona mediante varias capas. Si una falla, otra debería impedir que el problema termine en una colisión. Sin embargo, una avería puede obligar a circular mediante procedimientos alternativos que dependen en mayor medida de las señales laterales, las comunicaciones y el cumplimiento estricto de instrucciones especiales.
¿Qué pudo ocurrir en Urda?
Las primeras informaciones apuntan a que el Iryo quedó detenido después de una incidencia técnica o eléctrica. Al mismo tiempo, el sistema principal de señalización de la línea podría no haber estado funcionando con normalidad.
El AVE habría llegado hasta una señal roja. Según la versión difundida inicialmente, el centro de control autorizó al tren a rebasarla y continuar avanzando.
Rebasar una señal cerrada no constituye necesariamente una imprudencia. Existen procedimientos que permiten hacerlo cuando una avería impide gestionar el tráfico de la forma habitual. La autorización suele ir acompañada de limitaciones de velocidad y de la obligación de circular con especial precaución.
La investigación deberá establecer si el centro de control conocía la posición exacta del Iryo, qué información recibió el maquinista del AVE y si los sistemas de detección reflejaban correctamente que el tramo continuaba ocupado.
También tendrá que determinar a qué velocidad se produjo el impacto y si había distancia suficiente para detener el tren después de que el convoy inmovilizado pudiera ser visto desde la cabina.
Tecnología avanzada no significa riesgo cero
A menudo pensamos que un sistema automatizado elimina cualquier posibilidad de error. En realidad, la automatización reduce enormemente los riesgos, pero sigue dependiendo del mantenimiento, la electricidad, las comunicaciones y la correcta interacción entre personas y máquinas.
Cuando todo funciona normalmente, los ordenadores supervisan continuamente la circulación. Si un componente queda fuera de servicio, entran en funcionamiento procedimientos degradados diseñados para conservar la seguridad aunque disminuya la capacidad de la línea.
El peligro aparece cuando varias defensas fallan de forma simultánea. Una avería técnica, una información incompleta, una comunicación confusa o una decisión tomada con datos incorrectos pueden combinarse hasta producir un resultado que ninguna de ellas habría causado por separado.
Este principio se conoce en seguridad como el modelo del queso suizo. Cada medida protectora se parece a una loncha con pequeños agujeros. Normalmente, otra capa bloquea el fallo anterior. El accidente se produce cuando los agujeros de varias capas coinciden.
Todavía no se puede hablar de una causa definitiva
Algunos expertos han mencionado la posibilidad de un fallo humano durante la circulación con un sistema de señalización alternativo. No obstante, ellos mismos reconocen que se trata de una hipótesis.
Resultaría injusto responsabilizar al maquinista o a un operador sin conocer las instrucciones exactas que recibieron, el estado de los equipos y la información disponible en ese momento.
Los investigadores examinarán los registradores de ambos trenes, equivalentes en parte a las cajas negras de los aviones. Estos dispositivos conservan datos sobre la velocidad, el frenado y el funcionamiento de los sistemas de seguridad.
También se analizarán las grabaciones de las comunicaciones, las órdenes transmitidas, los registros del centro de control, la señalización y el estado de la infraestructura. La reconstrucción permitirá conocer segundo a segundo qué sucedió antes del choque.
Una respuesta de emergencia de gran magnitud
Castilla-La Mancha activó el PLATECAM para coordinar el dispositivo de emergencia. Bomberos, sanitarios, Guardia Civil, Protección Civil y Cruz Roja se desplazaron hasta la zona.
Las imágenes obtenidas por los drones de la Guardia Civil muestran varios vagones fuera de la vía y permiten comprender las dificultades a las que se enfrentan los equipos de rescate.
Se instaló un puesto médico avanzado para clasificar a los heridos y organizar su traslado a diferentes hospitales. También se habilitaron espacios para atender a los pasajeros y dispositivos de apoyo psicológico para los familiares.
Renfe reservó el teléfono 900 10 10 20 para los afectados y familiares de las víctimas. La compañía ha solicitado que no se utilice para consultas ordinarias, con el fin de evitar la saturación del servicio.
La lección llegará después de la investigación
La finalidad de investigar un accidente no consiste únicamente en buscar a una persona responsable. El objetivo principal es averiguar por qué las diferentes barreras de seguridad no consiguieron evitarlo.
Si existió una avería, será necesario saber por qué ocurrió y cómo se gestionó. Si hubo una comunicación incorrecta, habrá que revisar el procedimiento. Si un sistema no proporcionó suficiente protección en modo degradado, deberá estudiarse cómo reforzarlo.
Los trenes de alta velocidad continúan siendo uno de los medios de transporte más seguros. Precisamente por eso, cada accidente grave debe analizarse con enorme detalle y sin conclusiones precipitadas.
Fuentes
Contenido preparado a partir de las coberturas de Antena 3, Telemadrid, ABC y laSexta, junto con información del Servicio de Emergencias 112 de Castilla-La Mancha, Adif y Renfe.